Tatra: история чешского автопрома

Общая характеристика седельных тягачей «Татра»

Легендарный тягач прочно вошел в мировой рынок в 80-е годы. В Советском Союзе с татрами познакомились во время Второй мировой войны. И с тех пор выносливые грузовики всегда присутствовали на дорогах, стройках и карьерах.

В повседневной жизни российской промышленности широко эксплуати-руются «Татра Т815» в пяти модификациях. Модели создавались для работы в самых экстремальных климатических и дорожных условиях.

Стандартные двигатели «Татры»: V8, V10, V12, устанавливаемые на всю линейку грузовиков, ориентированы на евростандарты от 2-го по 5-й уровень. Количество осей от 2 до 6.

Предназначение и преимущества

Седельный тягач Татра используется в грузовых перевозках в составе автопоезда или большегрузного трейлера. Способ соединения машины с полуприцепом седельно-сцепной, и поэтому тягачи стали называться седельными.

Преимущества автомобиля-буксировщика таковы:

• располагает возможностью перевозки длинномерных грузов;
• отлично сбалансирован по отношению к своему весу и общей грузоподъемности;
• гораздо маневреннее машин такого класса;
• легкозаменим за счет простоты способа соединения с прицепом;
• в ограниченном территориальном пространстве груженый прицеп можно отцеплять.

Дополнительная информация! Упрощенная конструкция соединения с полуприцепом позволяет легко заменить тягач на варианты буксировщиков поменьше, где это будет необходимо. Например, на ограниченных территориях вроде склада или порта, где перемещение больших авто может быть проблематично.

Особенности конструкции

Седельный тягач “Татра”.

Угол колес относительно земли на седельном тягаче «Татра» несколько искривлен, и этим он отличается от своих аналогов из других компаний.

Самая узнаваемая черта тягача – «хребтовая рама», независимая подвеска с большим ходом (конструкторское решение Г. Ледвинки), придуманная еще 100 лет назад.

Подъем в кабину управления осуществляется с помощью выдвижной многофункцио-нальной лестницы, которую можно снимать и эксплуатировать отдельно. Салон состоит из двух отсеков. Во второй половине находится спальное место. Интерьер отделывается светлым пластиком со всеми необходимыми нишами и отсеками на рабочем месте, созданными для комфорта водителей.

Сиденья с боковыми поддержками и специальной подушкой очень эргономичны и удобны при долгих переездах.

V-образный двигатель прост в обслуживании и имеет мощность 408 л. с.

Оригинальное инженерное решение коснулось и выхлопной системы. Отработанные выхлопные газы получают дополнительную обработку, проходя через катализатор SCR. Использовать машины с такой системой в условиях Крайнего Севера не рекомендуется.

Технические характеристики

Технические характеристики седельного тягача «Татра» с завода следующие:

• Полный привод и трансмиссия.
• Мощность от 310 до 820 лошадиных сил.
• Восьмицилиндровый двигатель.
• Охлаждение двигателя воздушное (воздух подается и распределяется вентилятором и системой кожухов).
• В кабине имеется панорамное окно, пневматические сиденья, спальная полка (она полностью шумоизолирована, присутствует кондиционер).
• Колеса используются по классической формуле 4 × 4 до 12 × 12.
• Габариты: высота кабины 1 970 мм, погрузочная платформа имеет длину 410 мм, ширина приемной площадки 2 550 мм.
• Топливный бак на 320 л. Расход горючего (в зависимости от мощности мотора) до 47 л/100 км.

Грузоподъемность модельного ряда 29 тонн, но может буксировать до 44 т.

Справка! Одно из оригинальных конструктивных решений завода – метод нейтрализации выхлопных газов. Вместо популярной у европейцев рециркуля-ционной системы «татровцы» используют мочевинный способ.

Салон кабины

Автомобиль чешского производства серьезно подошел к вопросу оснащения кабин и всевозможных улучшений по комфорту.

Варианты кабин:

• базовой комплектации;
• более улучшенная модель, которая располагает широким сидением, используемое как спальное кресло;
• длинная кабина с 4-мя дверьми, для пожарной безопасности;
• низкая кабина, которая удобна для управления кранами.

Кабина располагается фронтально

Чтобы максимально сократить шум, производитель определил особое внимание звукоизоляции салона. Эта особенность помогает водителю чувствовать себя комфортней

Машина легко управляется благодаря рулевому устройству. Специально разработанная маленькая кабина, позволит водителю без затруднений ориентироваться в пространстве, и смотреть не только вперед, но и по бокам. Ограничению обзора не будет способствовать даже присоединение прицепа.

Положительные характеристики кабины:

• большое лобовое стекло, не ограничивающие обзор;
• пневматическое кресло, которое легко подстраивается под водителя;
• расположение в доступной зоне всех рычагов управления.

Будучи за рулем водителю не придется тянуться до какой-либо кнопки. Все эти показатели сказываются на общем комфорте водителя за рулем. Наиболее положительным качеством, является изоляция от шума. Водитель практически не слышит стуков или вибраций. На некоторых модификациях самосвала есть кондиционеры, которые помогают бороться с жарой. Зимой поможет бороться с морозами, печь, которая работает на дизельном топливе.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
• экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
• шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
• шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
• бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
• шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Об истории модели и её производителя

Первые грузовики на этом заводе были собраны ещё в 1920 году. Правда, назывались они несколько длиннее, чем сейчас: не «Татра», а «Копрживницка возовка».

Предприятие «Татра», в чешском городе Копрживнице, ведёт свою историю с далёкого 1850 года. Тогда оно выпускало коляски и брички; с 1882-го года — железнодорожные вагоны. Более того, даже один из самых первых в мире легковых автомобилей, под маркой «Президент», был построен именно на этом заводе, в 1897 году.

Правда, страна тогда была здесь другая – Австро-Венгрия, и город назывался по-другому:  Нессельдорф. Когда после первой мировой Австро-Венгерская империя рухнула и чехи получили относительную независимость, то город переименовали в Копрживнице, а завод национализировали.

Автомобили назвали «Татрами» после того, как в 20-х годах на испытаниях в горах Татрах грузовики модели «U» показали себя исключительно с хорошей стороны. В честь этой горной системы и стали называться все последующие поколения грузовиков и легковых автомобилей завода (да, до 1989-го года на предприятии выпускали ещё легковые машины премиум-класса, как на нашем «ЗИЛ»е).

То, что конструкторы «Татры» – люди неординарные, видно даже по дизайну самосвала «Татра-138».

\Основными моделями компании, ставшими массовыми и определившими её развитие в дальнейшем, стали предшественники «Татры-815»: «Татра-138» (начало выпуска — 1959 год) и «Татра-148» (серийное производство стартовало в 1969 году). Уже тогда чешские конструкторы и инженеры смело «шли своим путём». На тяжёлых 12-тонных самосвалах стояли дизельные моторы исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска была независимой и торсионной.

Были и другие технологически продвинутые, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка на некотором количестве самосвалов… У «Татры-148» появился к тому же и межосевой дифференциал на задней тележке.

На пути к самой массовой модели в истории завода — тяжёлому самосвалу «Татра-815» было несколько переходных моделей. В частности, «Татра-157» и «Татра-813». В серийное производство самосвал «Татра-815» поступил в 1983 году — более тридцати лет назад.

Разумеется, сейчас под данным наименованием выпускается уже не тот самый грузовик, что в начале восьмидесятых. За годы выпуска модель пережила несколько модернизаций. Самые крупные – в 1989, 1997, 2000, 2005 и 2010 годах. Немалая часть изменений и доработок всякий раз касалась оснащения кабины самосвала, с повышением комфортности труда водителя, в соответствии с актуальными велениями времени. А двигатели грузовика дорабатывались до соответствия требованиям очередного эко-стандарта «Евро».

15 марта 2013 года компания «Татра» перешла в частную собственность: была продана на аукционе компании «Truck Development», принадлежащей Мареку Галвасу.

В настоящее время «Татра» производит полноприводные автомобили с колёсными формулами от 4×4 до 12×12 (шестиосные). Как и их «классические» версии из ХХ века, эти машины предназначаются для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях и на полном бездорожье. Несмотря на возможность установки двигателей с жидкостным охлаждением, на абсолютное большинство автомобилей и в наше время устанавливают дизели с воздушным охлаждением.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 — тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos — первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений — 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE — другого модельного ряда спецавтомобилей — были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) — автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию — был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.

Обзор серии «Татра-815» и основные особенности машин

Модельный ряд самосвалов Татра 815-й серии представлен автомобилями с различной колесной формулой, а именно: 4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12, и с разной мощностью силового агрегата: от 310 до 820 лошадиных сил.

На советском рынке наибольшее распространение получили три версии самосвала, выполненного на шасси «Татра-815»:

• с увеличенной ёмкостью кузова и односторонней разгрузкой;
• со специальным кузовом для транспортировки сыпучих, навалочных и жидких материалов;
• со средней вместимостью и трёхсторонней разгрузкой.

Одна из основных особенностей самосвала «Татра-815» – это наличие оригинальной хребтовой рамы, создателем принципиальной конструкции которой был Ганс Ледвинка. У чешского самосвала нет лонжеронной рамы: привычной всем «лесенки» классической конструкции.

Хребтовая рама конструкции Ганса Ледвинки в музее.

Хребтовая рама представляет собой трубу, внутри которой находится кардан. Это трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан в «Татре-815» соединяет только двигатель с коробкой передач. Это позволяет,  во-первых, легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибраций в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под значительным углом. Тут равных «Татре-815», пожалуй, и  нет совсем. Кстати, рама нашей  старой доброй «полуторки» имеет сходное строение – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы.

Следующая особенность — сочетание полного привода (на все мосты) и независимой подвески с качающимися полуосями. Здесь – независимая торсионная подвеска передних колёс и рессоры на задней тележке, причём без балансиров. Нетипичная для подобных тяжёлых машин полностью независимая подвеска колёс делает автомобили «Татре-815» лидером по проходимости среди всех самосвалов до 25-ти тонн.

Уникальность «Татры-815» состоит также в комплектации данных машин дизельными двигателями с воздушным, а не жидкостным охлаждением. Топливный насос высокого давления на них – тоже полностью оригинальной конструкции, соединённый из различных сегментов линейный, с коленвалом на роликовых подшипниках. Он также является единственным в своём роде решением, применяемым исключительно на грузовиках чешского производителя. Не менее особенная тормозная пневмосистема «Татры-815», оснащённая энергоаккумуляторами,  не оставляет машине  шанса сорваться с ручника.

Ещё одна особенность – необычное конструктивное решение завода «Tatra» по способу нейтрализации выхлопных газов, для доведения мотора до соответствия актуальному экологическому стандарту. В отличие от немецких и скандинавских грузовиков, инженеры «Татры» вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовали «SCR» (мочевинный способ вывода выхлопных газов).

Новые надежды на будущее

Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.

Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».

По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.

Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360(!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.

В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».

1. Вчера 2. Сегодня 3. Завтра