Машины с цепным приводом грм список

Преимущества и недостатки цепи ГРМ: сильные и слабые стороны цепного двигателя

Многие автолюбители любят устраивать между собой споры о том, что лучше: ремень ГРМ или цепь. Чтобы установить истину, необходимо знать, какие преимущества имеет цепь в двигателе, недостатки цепи ГРМ, а также для чего она нужна и какие особенности конструкции имеет цепной привод.

В автомобильном двигателе металлическая цепь используется в одном узле: в газораспределительном механизме. Чтобы понять ее назначение, стоит вспомнить о работе самого механизма.

Итак, во время работы двигателя внутреннего сгорания на многих ДВС топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры через впускной коллектор. Камера сгорания отделена от коллектора впускным клапаном. После сгорания отработанные газы удаляются уже через выпускной коллектор, который также отделяет цилиндр от коллектора выпускным клапаном. Клапаны закрываются под воздействием клапанных пружин. А открываются под воздействием кулачков распределительного вала.

Цепь в двигателе выполняет данную функцию. На многих марках и моделях машин цепь заменена ремнем ГРМ. Довольно редко встречается гибридный привод, в котором цепь и ремень установлены одновременно. Кроме того, привод может дополнительно состоять из нескольких шестеренок.

Цепной привод на газораспределительном механизме используется давно и вовсе не является пережитком прошлого, как ошибочно полагают неопытные автолюбители. Решение используется и сегодня, причем такими гигантами автомобилестроения, как BMW, Toyota, Mitsubishi и многими другими. Причиной тому служат следующие преимущества:

• Прочность. Цепь исключительно редко получает механические повреждения;
• Износостойкость. При должном уходе ресурс цепи ГРМ составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега;
• На ресурс цепи не влияют низкие или высокие температуры;
• Цепь под нагрузкой не растягивается (растяжение цепи происходит, но лишь со временем, по мере выработки ресурса);
• Устойчивость к локальным резким перегрузкам;

• Увеличенный вес. В некоторых случаях этот пункт покажется спорным, а иногда вес действительно имеет значение. Например, в гоночных автомобилях.
• Сложность конструкции, более технологичное и затратное производство. То есть, более высокая стоимость запчасти для конечного потребителя. Кроме того, усложняется и сама конструкция всего привода ГРМ, так как нужен успокоитель, натяжитель цепи. Эти детали также выходят из строя и при этом нередко создают дополнительные проблемы.

Сложность замены. Для того чтобы заменить или хотя бы проверить цепь в двигателе автомобиля, придется снимать специальную крышку на блоке цилиндров, крышку самого блока (в зависимости от марки и модели машины).

Шум. Даже новая цепь будет издавать во время работы двигателя больше шума, чем ремень.

Цепь газораспределительного механизма, несмотря на свою износостойкость, тоже приходится менять. Чаще всего это происходит по причине того, что она растягивается.

То есть, ее длина увеличивается на несколько миллиметров. Вследствие этого ухудшается натяжение, цепь нередко перескакивает на 1-2 зуба шестеренки. Все это может привести к крайне негативным последствиям. Например, к заклинившему двигателю.

Но, само собой разумеется, что до таких симптомов лучше не доводить, а регулярно проверять натяжение цепи. Можно ориентироваться и на пробег. Цепь на двигатель того или иного типа имеет определенный средний ресурс (в зависимости от модели и марки автомобиля). Как правило, это показатель от 100 тысяч километров пробега. Для успокоения совести можно проверить или заменить цепь ГРМ раньше. Например, через 60-80 тысяч км.

Ремень или цепь

Многие водители задаются вопросом, что лучше цепь или ремень ГРМ. Ремни стали устанавливать в автомобили не так давно. Их делают из резины, поэтому изделия не подвержены коррозии.

Ремень ГРМ, его преимущества и недостатки

Главное преимущество ремня ГРМ — эластичность. Это свойство позволяет ему эффективно гасить колебания, которые возникают во время кручения. Кстати, если вспомнить цепь, то именно крутильные колебания являются основной причиной того, что сокращается ресурс распределительных валов.

Во время работы ремня ГРМ не слышно никаких посторонних звуков. Он не нуждается в смазке или других особых условиях. Мало того, если данный элемент есть в конструкции двигателя, необходимость прогрева нивелируется.

Если у вас установлен ремень ГРМ, его очень просто проверить на пригодность. Потрескавшаяся поверхность или обрыв явственно свидетельствует о неисправности. Другое дело цепь, чтобы найти в ней дефект нужно потратить немало времени и сил.

Ещё один плюс ремня ГРМ заключается в том, что его использование позволяет сделать мотор намного компактнее. Вес цилиндров также уменьшается, что влияет на общую массу авто и делает его более удобным в управлении.

Но минусы у ремня ГРМ тоже есть, и забывать о них не стоит. Во-первых, он плохо переносит минусовые температуры. Вода и масло также могут нанести ему существенный ущерб. Во-вторых, его приходится периодически менять. В-третьих, когда нагрузка превышает норму, он начинает проскальзывать.

Неудивительно, что ремень ГРМ опытные эксперты рекомендуют менять хоты бы раз на 100 000 километров. В мануале по эксплуатации указаны более точные цифры. В общем, этот показатель редко превышает отметку в 150 тысяч. Хотя исключения бывают.

Что с цепью

Казалось бы, весомые преимущества на стороне ремня, но цепь ГРМ совсем не так проста, как кажется. Во-первых, она проверена временем. Во-вторых, более долговечна. В действительности ресурс цепи практически безграничен, если её правильно эксплуатировать.

Современные технологии позволяют легко нивелировать все недостатки цепи ГРМ. К примеру, хорошая звукоизоляция позволяет забыть о надоедливом бряцании. В дорогих машинах, вы по никогда не узнаете, стоит у вас цепь или ремень.

К сожалению, автостроители в угоду современным веяниям и с целью повышения экономии делают цепи однорядными. Из-за этого они чаще рвутся, причём в самые неподходящие моменты.

Интересно, что старые двурядные цепи могли продолжать работу даже при обрыве одного ряда. Конечно, необходимо было в ближайшее время подъехать в сервисный центр, но машина не останавливалась посреди дороги.

Пожалуй, именно из-за того, что производители стали использовать однорядную технологию, ресурс цепи уменьшился в несколько раз, приравнявшись данным параметром к ремню ГРМ.

Казалось бы, использование однорядных цепей ГРМ в сравнении с ремнями крайне невыгодное предприятие. Но это не совсем так. Дело в том, что никакие внешние факторы навредить ей не могут. Воду, лёд, снег и минусовые температуры цепь выносит без каких-либо нареканий.

Ещё один неоспоримый плюс цепи ГРМ — отсутствие растяжения. Результат более чем положительный. Даже когда двигатель работает на предельных оборотах, фазы газораспределения функционируют как часы.

Почему цепные моторы до сих пор популярны?

У кого-то может появиться мнение, что цепной механизм вовсе непригоден и является пережитком прошлого. Однако, это ошибочное мнение, потому что в случае его истинности ремень давно бы вышел на первый план.

Цепи имеют свои преимущества. Первым и главным преимуществом служит полноценная защищенность от любых неблагоприятных внешних факторов: контакта с влагой и осадками, воздействия температур. Цепи ничего не будет от мороз и жары, грязи и снега, которых боится ремень

Второе важное преимущество цепи — точность в установке фаз ГРМ. Под большими нагрузками цепь не может деформироваться, поэтому даже на высоких оборотах в моторе сохранится изначальная установка валов

А это в свою очередь можно назвать гарантией сохранения высоких мощностных характеристик мотора. Третьим преимуществом является хорошая устойчивость к периодическим перегрузкам, которые случаются редко, но по силе в разы превосходят номинальные. В такой ситуации исправный натяжитель цепи не перескочит с зуба на зуб, а фазы газораспределения не нарушатся.

Важно понимать, что системы с изменяемыми фазами ГРМ должны быть оснащены более простыми по конструкции фазовращателями на распределительных валах с цепным приводом. Им не нужна герметизация, потому что фазовращатели работают по принципу на циркуляции масла

Цепи нужно масло для работы, а ремень не терпит контакта с этой маслянистой жидкостью.

Собственно, это все плюсы цепного привода. Подведем итоги: ресурс у цепей современного типа не намного выше, чем у ремней, а в исключительных случаях ремни демонстрируют даже большую производительность. Если учесть высокую стоимость замены цепи. Цена является определяющим моментом, поэтому цепь меняют только в крайних случаях, а это достаточно опасно. В таком ключе использование ремня выглядит более практичным и безопасным.

В цепном приводе плохо работает гидронатяжитель, если давление масла низкое, поэтому может возникнуть перескок цепи во время старта и внезапных перепадов давления, что означает плохую совместим с системами старта и стопа, а также маслонасосами, которые можно регулировать. Этот узел достаточно затратно подвергать проработке. Часто случается, что натяжитель срабатывает со сбоями во время обратного вращения мотора, к примеру, во время совершения каких-либо операций в автосервисе или когда вы ставите автомобиль на передачу в горку, в данном случае цепь без труда перескочит на пару зубьев, поэтому во время старта мотора все закончится плачевно.

Замена цепи своими руками

Для замены цепи и шестерен с автомобиля понадобится слить охлаждающую жидкость и снять радиатор охлаждения. Ослабить крепление генератора, снять приводной ремень.

Снять клапанную крышку и совместить метки коленчатого и распределительного валов с метками на двигателе, для чего метку на шкиве коленчатого вала совместить с самой большой меткой на передней крышке ГРМ.

Включив пятую передачу и стояночный тормоз, ключом на 38 сорвать храповик (болт крепления) шкива коленчатого вала.

Снять датчик положения коленвала (для инжекторных двигателей) и переднюю крышку двигателя.

ВНИМАНИЕ! Помимо 9 болтов в верхней части крышки есть еще 3, которые вкручиваются со стороны поддона. Если автомобиль карбюраторный, то шестерня масляного насоса приводит в действие распределитель зажигания (трамблер), и для облегчения работы рекомендуется поставить метку на блоке и на шестерне, чтобы дополнительно не настраивать зажигание

Если автомобиль карбюраторный, то шестерня масляного насоса приводит в действие распределитель зажигания (трамблер), и для облегчения работы рекомендуется поставить метку на блоке и на шестерне, чтобы дополнительно не настраивать зажигание.

Сняв крышку, отогнуть фиксирующие шплинты на шестерне масляного насоса (если ее необходимо снять) и ослабить фиксирующие гайки.

Снять шплинт шестерни распредвала и ослабить гайку.

Открутить гайки натяжителя цепи и снять его.

После снятия натяжителя цепь ослабнет и можно будет легко снять шестерни, а за ними и всю цепь.

Проверить состояние шестерни коленчатого вала, башмака натяжителя и успокоителя цепи, при необходимости заменить.

Успокоитель цепи

Собирать все в обратном порядке, но с некоторыми особенностями:

• если шестерня масляного насоса меняется на карбюраторном двигателе, на новой поставить метку так же, как и на старой;
• сначала устанавливается успокоитель и башмак натяжителя цепи;
• далее шестерня коленвала, на которую накидывается новая цепь;
• цепь пропускается сверху вниз, после чего заводится на шестерню коленчатого вала;

• затем шестерня масляного насоса вставляется в цепь и садится на вал (для карбюраторного двигателя по заранее установленным меткам);
• в последнюю очередь в цепь вставляется шестерня распределительного вала и устанавливается на распредвал;
• при установке шестерни распределительного вала метки на шестерне коленвала и распредвала должны совпасть с метками на блоке и пенале; если этого не произошло, нужно переставлять цепь по зубьям до тех пор, пока они не совпадут; допускается небольшое отклонение, т.к. на новых шестернях при изготовлении метки не всегда точно отмечаются;

• после совмещения меток установить натяжитель цепи, предварительно утопив его до упора и зафиксировать в таком положении, для чего открутить и закрутить его фиксатор;
• после установки натяжителя цепи натянуть ее, для чего отпустить фиксатор натяжителя и провернуть коленчатый вал на 2 оборота, затем затянуть фиксатор;
• после того, как цепь натянута, с помощью динамометрического ключа обтянуть болты распредвала и шестерни масляного насоса с усилием 4-5 кгс∙м и загнуть язычки шплинтов;
• установить переднюю крышку с новой прокладкой и, при необходимости, заменить передний сальник коленвала, установить шкив и затянуть его болт (храповик) с усилием 10-12 кгс∙м.

Все остальное собирается в обратной последовательности.

Турбированный двигатель

Далее, хочу поговорить про турбированые двигатели. Хотя столько уже рассказано про них!

По сути это обычный атмосферник, с установленной турбиной, которая нагнетает давление в цилиндры (у атмосферного двигателя воздух как бы сам заходит). Таким образом, в камеры сгорания поступает больше воздуха и сжатого под давлением, что позволяет топливу лучше сгорать, что значительно повышает мощность и крутящий момент.

Плюсы

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, как мне кажется, намного больше.

Минусы

1) Опять все тот же расход топлива. Ребята, если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях.

ИТОГ

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины. Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера. У меня есть друг, который раньше занимался перегоном автомобилей из Германии. И как вы наверное поняли это б/у машины именно с турбироваными вариантами двигателей. Так вот, по его словам — атмосферный двигатель обходится в эксплуатации в 3 раза дешевле, он даже статистику небольшую вел. Вопрос в другом – многим хочется немецкий автомобиль именно с турбированным двигателем, из Европы и все тут! Ну ребята, за Mercedes и BMW и платить нужно соответственно.

Сейчас небольшое видео.

Голосование, как вы считаете что лучше турбо или обычный атмо?

Похожие новости

• Гидрокомпенсаторы: что это такое и почему они стучат
• Стучит (гремит) цепь ГРМ, на холодную или горячую. Как определит…
• Почему машина в жару плохо едет. Подробно + видео версия

На каких авто есть цепные двигатели подскажите?

ФГР обычно изображают в виде круговых диаграмм.

1. При производстве двигателейотклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические ФГР двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10&deg по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на шестерне.

Для компенсации такой погрешности практикуется установка разрезной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0&deg, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17&deg по коленвалу. Как следствие — заметная потеря в мощности и моменте.

2.Применение тюнинговых и спортивных распредваловс увеличенным подъемом кулачков и измененным профилем. Установка спортивного распредвала со стандартной шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка при помощи разрезной шестерни добавляет еще 3% мощности.

Методика настройки на двигателе ВАЗ 2108 – 2110, 8 клапанов

1. Берем разрезную шестеренку и помечаем на ней (на неподвижной и подвижной частях) стандартную метку, сравнивая со стандартной шестерней распредвала.

2. Монтируем разрезанную шестерню на распредвал, надеваем ремень ГРМ на шестерню. Проверяем совпадение установочных меток на шкиве распредвала и задней крышки ремня, а также находится ли метка на маховике против среднего деления шкалы.

4. В зависимости от желаемого результата, можно произвести дополнительную коррекцию фаз газораспределения методом контрольных поездок.

Методика настройки на двигателе ВАЗ 2110-2112, 16 клапанов

1. Устанавливаем новые распредвалы и выставляем, примерно, перекрытия клапанов, ориентируясь по меткам стандартных шкивов, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем ремень.

2. Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 штуки: для определения перемещения впускного, выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.

3. Находим поочередно нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. После этого выставляем требуемые перекрытия по индикаторам, используя разрезные шкивы.

4. Затягиваем фиксирующие болты разрезных шкивов, проворачиваем 1 оборот коленвала и проверяем установки.

5. Собираем двигатель и заводим. В том случае, когда установки производителя могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, контролируя цикловое наполнение контрольными замерами на дороге.

Что ещё можно почитать

↑ НАВЕРХ

Устройство газораспределительного механизма

В современных моторах газораспределительный механизм располагается в двигателя. В его состав входят следующие основные элементы:

1. Распределительный вал. Это сложная по конструкции деталь, которая изготавливается из прочной стали или чугуна с высокой точностью обработки. В зависимости от конструкции ГРМ распредвал может устанавливаться в головке блока цилиндров или в картере двигателя (такая компоновка сейчас не применяется). Это основная деталь, которая отвечает за последовательное открытие и закрытие клапанов.

   На валу имеются опорные шейки и кулачки, которые и толкают стержень клапана или коромысло. Форма кулачка имеет строго определенную геометрию, поскольку от этого зависит длительность и степень открытия клапана. Также кулачки выполнены разнонаправленными, чтобы обеспечивать попеременную работу цилиндров.

2. Привод. Крутящий момент от коленчатого вала передается через привод на распределительный вал. Привод бывает разным в зависимости от конструктивного решения. Шестерня коленвала в два раза меньше шестерни распредвала. Таким образом, коленчатый вал вращается в два раза быстрее. В зависимости от типа привода в его состав входят:
   • цепь или ремень;
   • шестерни валов;
   • натяжитель (натяжной ролик);
   • успокоитель и башмак.
3. Впускные и выпускные клапаны. Они расположены в головке блока цилиндров и представляют собой стержни с плоской головкой на одном конце, которая называется тарелкой. Впускные и выпускные клапаны отличаются по конструкции. Впускной изготавливается цельной деталью. Также он имеет больший диаметр тарелки для обеспечения лучшего наполнения цилиндра свежим зарядом. Выпускной часто изготавливают из жаропрочной стали и с полым стержнем для лучшего охлаждения, так как в работе он подвергается более высоким температурам. Внутри полости находится натриевый наполнитель, который легко плавится и отводит часть тепла от тарелки к стержню.

   На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу:

   • Пружины. Возвращают клапаны в исходное положение после нажатия.
   • Маслосъемные колпачки. Представляют собой специальные уплотнители, которые не допускают попадания масла в камеру сгорания по стержню клапана.
   • Направляющая втулка. Устанавливается в корпус ГБЦ и обеспечивает точное движение клапана.
   • Сухари. С их помощью пружина крепится на стержне клапана.
4. Толкатели. Через толкатели передается усилие от кулачка распредвала на стержень. Изготавливаются из высокопрочной стали. Они бывают разных видов (механические (стаканы), роликовые, гидрокомпенсаторы). Тепловой зазор между механическими толкателями и кулачками распредвала регулируется вручную. Гидрокомпенсаторы или гидротолкатели автоматически поддерживают нужный тепловой зазор и не требуют регулировки.
5. Коромысло или рычаги. Простое коромысло представляет собой двуплечный рычаг, который совершает качательные движения. В различной компоновке коромысла могут работать по-разному.
6. Системы изменения фаз газораспределения. Данные системы устанавливаются не на все двигатели. Более подробно про устройство и принцип работы можно прочитать в отдельной статье на нашем сайте.

О минусах

Первый фактор – это ресурс. Он касается только современных двигателей. К примеру, на автомобилях «Фольксваген» с мотором 1,2 цепь выхаживает не более 50 тысяч километров. Это меньше, чем у ременной передачи. Последняя служит порядка 80 тысяч. Плюс ко всему дорогостоящий ремонт. Заменить ремень можно самостоятельно.

А вот снимать цепь при отсутствии опыта будет крайне сложно. Следующий недостаток – это шумность. Такие агрегаты на порядок шумнее, даже когда цепь не вытянута. Ремень же изготовлен из резинотканевых материалов. Он более мягко прилегает на шкив и беззвучно работает. Теперь о гидравлических натяжителях, которые используются в цепном приводе. Эти детали очень требовательны к качеству и уровню масла. Если ваш двигатель подъедает смазку, стоит чаще проверять щуп, иначе жидкость не поступит в натяжитель и цепь перескочит на зуб. Чем качественнее масло, тем дольше он прослужит.

Что лучше — цепь или ремень

Конечно, однозначного ответа на этот вопрос никто не даст, но мотористы и опытные фордоводы запросто приведут аргументы как в пользу цепи, так и в пользу зубчатого ремня.

1. Ресурс
   
   . Здесь цепь однозначно выигрывает, поскольку завод даёт гарантию на цепные приводы ГРМ не менее 200 000 км. Ремень же может прожить от 50 до 100 тысяч пробега.
2. Шумность работы
   
   . Ремень почти не шумит, а цепь работает шумновато и чем старше цепь, тем сильнее она вытягивается и сильнее шумит. Насколько это актуально в условиях неплохой шумоизоляции второго Фокуса, ещё вопрос, но факт остаётся фактом.
3. Цена замены
   
   . Здесь ремень выгоднее, поскольку он втрое дешевле цепи. Но и менять его нужно чаще, а замена ремня ГРМ на Фокусе — ещё та акробатика. При этом шкивы не установлены на шпонки, а фиксируются на конус, что осложняет и замену, и настройку, и сборку двигателя.
4. Характеристики работы
   
   . Цепь в этом плане лучше, поскольку во время работы она не растягивается, поэтому углы установки фаз газораспределения всегда стабильные. Но при этом ремень эластичен и отлично гасит крутильные колебания. А они влияют на ресурс вкладышей коленвала и постели распредвалов. Зато ремень боится резких перепадов температур, не переносит масла и антифриза, быстро стареет независимо от пробега.

Полезные советы

Рекомендуется регулярно проверять состояние привода в соответствии с инструкциями производителя, а также строго соблюдать интервалы замены цепи привода ГРМ.

При замене цепи привода ГРМ необходимо соблюдать осторожность, так как это также определяет, как будет работать двигатель. Если цепь привода ГРМ установлена ​​неправильно, двигатель также не будет работать должным образом

Ремонт должен быть сделан точно.

Элементы привода всегда должны меняться в соответствии с рекомендациями для нашего автомобиля. Покупка качественных запчастей, безусловно, продлевает срок службы цепи ГРМ.

Итог: Так что лучше?

Как мы уже не раз отметили, определить точно, что же лучше – ремень или цепь, не представляется возможным. Те же, кто спорит об этом, теряют время. Это искусственный бессмысленный спор. Каждый тип привода ГРМ имеет свои плюсы и минусы. Все зависит от типа и конструкции двигателя, а также от стоимости замены ремня/цепи ГРМ в конкретном автомобиле. Например, в одних автомобилях ремень/цепь меняется довольно-таки легко и обходится в незаоблачную сумму, тогда как в других машинах для замены цепи/ремня нужно разобрать чуть ли не полмашины, что в итоге влетает в круглую сумму. В заключение приводим основные плюсы ремней ГРМ и цепей ГРМ.

Плюсы ремней ГРМ

Дешевле

Лучшая точность синхронизации способствует повышению производительности и снижению выбросов

Низкий уровень шума

Пониженные гармоники коленчатого вала (непостоянная скорость), влияющие на динамику и фазу газораспределения

Уменьшенное трение

Снижение требований к смазке (масло не требуется для ремня)

Простота регулировки (для гонок)