Что не так с одноразовым двигателем toyota 2.4 (2az-fe)?

Отличия 1аз-фсе от 3с

Отличия серии AZ от S есть в конструкциях этих агрегатов, а также в материалах. Рубашка охлаждения в моторах серии AZ открытая — «Open Desk». Открытая означает, что цилиндры охлаждаются тосолом или антифризом со всех сторон.

Все каналы сделаны в движках AZ сквозными. Это значительно упростило изготовление. Если в серии S некоторые каналы охлаждения сделаны глухими и использовали песчаные стержни, когда их отливали, то теперь этого всего не нужно. Новые двигатели начали отливать под давлением. Центр двигателя тоже был сильно изменен. Коленвал от вертикальной оси сместили на 1 см. Такое смещение называют дезаксажем.

Почему двигатель считается одноразовым?

Некоторые двигатели, в том числе и серии AZ имеют тонкие стенки блока цилиндров. Это не позволяет делать капитальный ремонт путем расточки и установки гильз. Так как БЦ не рассчитан на ремонтные размеры, то он является одноразовым.

ГРМ или Цепь

В двигателям серии S приводом газораспределительного механизма являлась цепь. А в новых, для того времени, автомобильных силовых агрегатов начали делать ременный привод ГРМ.

Другие конструктивные незначительные изменения конструкции ДВС предыдущей линейки:

• Приводом дополнительных заслонок сделали вакуумный сервопривод и электромагнитный клапан. Диаметры проходных каналов увеличили, что продлевает ресурс, стенки не забиваются сажей.
• Начали устанавливать электронный дроссель меньший по размерам. Датчики не требуют регулировки, они скрыты от глаз.
• Конструкция топливной рейки упростилась. Теперь она имеет только одно технологическое отверстие.
• Начали монтировать топливный насос высокого давления (ТНВД) нового образца. В нем сделали один клапан, не разборный. Для сальника сделали пружину, это позволило устранить течь топливного насоса. Но межремонтный период насоса от этого сильно не увеличился.

Основные неисправности FSE

Несмотря на все разработки и совершенствования модели FSE мотора 1AZ не удалось сделать массовой. На смену данного варианта пришла новая версия 2AZ. Каждый владелец рано или поздно столкнется с такими проблемами D-4.

• низкий ресурс ТНВД. Устройство хорошо показало себя при взаимодействии с дизельным ДВС, а вот бензин негативно влияет на его составляющие. Солярка обладает смазочными ресурсами, что не скажешь о бензине. К тому же согласно существующим нормам Евро-4 в него добавляются присадки, которые отсутствуют в дизеле. Соответственно износ детали ускоряется и зависит от внешних факторов. При этом масло увеличивается в картере в несколько раз. Такие большие объемы приводят к выходу из строя кулачков, вкладышей и других компонентов;
• система вторичного использования отработанных газов – еще один слабый элемент представленного агрегата. Несмотря на совершенствование элемента со временем коллектор на впуске, заслонки и дроссель EGR покрываются сажей. В результате каждый владелец авто с FSE сталкивается неустойчивыми холостыми оборотами, провалами, дёрганьями;
• отрегулировать клапаны ГРМ можно, но для этого необходимо выбрать соответствующий станок, что дорого и практически невозможно, потому ее редко проводят;
• такой незначительны элемент, как крепежные винты головки блока цилиндров тоже имеют свои недостатки. Их длина слишком мала, поэтому часто владельцы сталкиваются с постоянными прокрутками и срывами резьбы. В результате не обходиться без утечки ОЖ, потери компрессии. Только в 2007 году разработчики устранили эту неисправность. Модель силового агрегата FE семейства 1AZ более удачная, ведь в ней отсутствует ТНВД.

Плюсы и минусы

Помимо того, что при обрыве и перескакивании цепи ГРМ поршень гнет клапана, существует еще один неприятный момент эксплуатации. Во время торможения движком внутри впускного коллектора образуется вакуум, и в картера засасываются пары смазки, повышается ее расход.

Впускной коллектор

К остальным минусам мотора и его модификаций можно отнести:

• блок абсолютно не ремонтопригоден, его невозможно ни расточить, ни загильзовать;
• резьба внутри блока для крепежных болтов ГБЦ то вытягивается, то срезается начисто;
• при залегании колец поршней возможно заклинивание без возможности восстановления;
• приводные шестерни балансирных валов обладают низким ресурсом, так как сделаны из полимера;
• ресурс пластиковой крыльчатки помпы максимум 60 000 км;
• слабая обгонная муфта шкива генератора требует замены каждые 100 тысяч пробега.

Мнение владельцев 1AZ

Уже год эксплуатирую 1AZ. Автомобиль оставляю на улице даже во время мороза. Изначально плавали обороты, потребовалось прочистить форсунки, и вопрос решился. До их пор это проблема не беспокоит. За год весомых неисправностей не было, поэтому с уверенностью могу сказать, наслаждайтесь динамикой.

у знакомой автомобиль Авенсис, на котором установлен данный агрегат. За столько лет никаких нареканий. При пробеге в 70 000тыс, ни одного недостатка не было найдено. Однако, если о время морозной ночи не ставить на подзаводку, то утром запустить двигатель будет сложно. заводиться. Стартер крутит, но не заводит.

Двигатель показал себя с лучшей стороны, но необходимо подбирать качественное топливо. Из-за этого на 40 тысяч км  возникают проблемы,  всплывает необходимость замены ТНВД. Если же топливо качественное, то нареканий на его работу не последует. Но проблем порой и без него хватает. ОПУ не решился купить не из-за мотора, а из-за внешних качеств и срока в 6 лет, с тех пор она и не выпускается, ведь нет спроса.

Ремонт Toyota Camry

Двигатели

Официально для рынка России двигателей было всего два: рядная «четвёрка» 2AZ-FE 2.4 л, V-образная «шестёрка» 2GR-FE 3.5 л. Блок цилиндров у обоих двигателей алюминиевый, но прослужит не менее 300000 км.

Из преимуществ моторов можно отметить долго служащую цепь в приводе ГРМ, индивидуальные катушки зажигания и фирменную систему VVT-i, регулирующую фазы газораспределения. Оба мотора надёжны, заплатить за это нужно тщательным и регулярным обслуживанием каждые 10000 км. Зазоры клапанов регулируются вручную, правда, нечасто – раз в 150000 км.

Дроссельную заслонку чистить от грязи нужно каждые 30000-40000 км. Процедурой лучше не пренебрегать, иначе придётся покупать новый дорогостоящий узел. Да и масло нужно менять по регламенту и заливать только качественное, чтобы не «потерять» муфту в системе VVT-i.

О неприятностях с ней скажут проблемы с запуском, стуки мотора на «холодную» и его неровная работа. Запотевший маслом двигатель говорит о проблемах в системе вентиляции картера – зачастую она требует чистки из-за быстро нарастающих отложений. А чтобы «умер» кислородный датчик, достаточно одной неудачной заправки.

На «четвёрке» каждые в два года нужно прочищать зазор между радиаторами, иначе может повести алюминиевую «голову» из-за перегрева. Уязвимое место у «шестёрки» – система питания. Форсунки требуют регулярной очистки от отложений, раз в 20000-40000 км.

Серьёзные неприятности может подкинуть лопнувшая резиновая вставка на трубке маслоохладителя: масло полностью вытекает из поддона. Поэтому реагировать на сигнал с приборки о падении давления масла лучше сразу. На пострестайлинговых автомобилях маслопровод стал цельнометаллическим, а для машин с проблемами утечки Toyota проводила отзывную компанию.

Индивидуальные катушки зажигания на V6 начинают «гореть» одна за другой после 140000 км, поэтому менять лучше весь комплект разом. Двигатель 2.4 был обкатан на предыдущих поколениях Camry, потому дефектов у него почти не наблюдается. После 80000 км подкапотное щёлканье даст знать о «кончине» натяжителя поликлинового ремня. В это же время, скорее всего, потребуется замена гидропомпы.

Трансмиссия

Надёжность трансмиссии шестой Camry сомнений не вызывает. МКПП представлена только одним пятиступенчатым вариантом, идущим в паре с двигателем 2.4. Только к приводу сцепления могут возникнуть вопросы: после 50000 км может отслужить своё выжимной подшипник, а на пробеге 80000 км потребуется заменить ведомый диск.

Проблемы с диском заявят о себе вибрациями во время движения и затруднениями при переключении передач. На «четвёрках» можно встретить и «автомат» с пятью ступенями. Агрегат в целом надёжный, но досадные «сюрпризы» может преподнести. Если селектор отказался переключаться, виной может быть заглючивший концевик, расположенный под педалью тормоза.

Лет через 6-7 из-за пропавшего контакта, вероятно, понадобится пропайка в БУ АКП, а если манипуляции не помогут – придётся поменять дорогой блок. На авто с двигателем V6 ставили только шестиступенчатый «автомат» Aisin U66E.

Наружные ШРУСы у этих модификаций обычно приказывают долго жить на пробеге 90000 км. Официально шарниры отдельно от полуосей не поставляются, поэтому их замена особо дешёвой не получится.

Ходовая часть

По ходовой части «Камри 6» практически беспроблемна. До замены колодок может понадобиться замена перегревающихся передних тормозных дисков. На каждом ТО для профилактики лучше очищать и смазывать склонные к закисанию направляющие в суппортах. После 80000 км может потребовать замены рулевой вал из-за изношенной нижней крестовины.

Реечный рулевой механизм долговечен и не потребует вмешательства раньше 200000 км. С гидроусилителем не всё так гладко. Самая частая неприятность – потеря герметичности шланга высокого давления между насосом ГУР и рейкой. В редких случаях после 100000 км начинают течь сальники, которые официально предлагаются только вместе с рулевой рейкой.

Подвеска – идеальна. После 60000 км придётся заменить втулки стабилизаторов. Всё остальное проявится только после 100000 км. На этом пробеге нужно будет поставить новые рулевые тяги, сайлент-блоки на передних и втулки на продольных задних рычагах. Ресурс же амортизаторов, шаровых, задних поперечных рычагов и вовсе стремится к 200000 км.

Шестое поколение «Тойота Камри» по нынешним меркам – супернадёжный автомобиль, причём независимо от места сборки. Особенно хороши версии с четырёхцилиндровыми двигателями. Аппарат довольно скучен как дизайном, так и техническими изысками. Не отличается и разнообразием модификаций.

Технические параметры двигателей Toyota 2AZ-FE

К основным техническим характеристикам данной модификации моторов относятся:

1. Число цилиндров – 4.
2. Число клапанов – 16.
3. Наивысший показатель мощности – 160 лошадиных сил.
4. Объем – 2,4 литра.
5. Момент силы – при наличии 400 оборотов равняется 220 Н*м.
6. Диаметр цилиндра – 8,85 сантиметров.
7. Рабочий ход поршня – 9,6 сантиметров.
8. Величина сжатия – 9,1 к 1.
9. Детонационная стойкость топлива (октановый показатель бензина) – от 95.

За счет универсальности вышеперечисленных технических характеристик мотора, данный механизм широк используется в транспортных средствах разной ценовой категории. Однако постоянное развитие современных технологий значительно снизило авторитет двигателей серии 2AZ-FE во всем мире. К основным же техническим и эксплуатационным преимуществам двигателей несомненно относятся: большое количество технических новшеств, экономичный расход топлива, простота конструкции. Недостатком является дорогостоящий и зачастую трудновыполнимый ремонт агрегата.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

1. Чип-тюнинг с помощью программных методов (Stage 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л.с.
2. Расточка. Растачивать блок цилиндров можно, на выходе получится мотор 2AZ с 2.4-литровым объемом и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высокая.
3. Наддув. Турбонаддув в комплекте от компании TRD, к примеру, подойдет на данный мотор. Конечно, понадобится интеркулер, новые форсунки, утолщенная прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя – 200 л.с. без изменения поршневой группы.

Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Недостатки двигателей

Большинство автовладельцев, которые сталкивались с работой мотора 2AZ-FE отмечают быстрый перегрев аппарата в процессе длительных поездок. Данный агрегат не предназначен для длительной езды на высоких оборотах. Еще одним значительным минусом механизма водители называют дорогостоящее обслуживание и ремонт (например, при залегании колец необходима полная замена всех цилиндров). Слабой надежностью также отличается впускной коллектор из пластика.

Одним из самых важных недостатков данного агрегата является отсутствие ремонтных параметров. Такая ситуация приводит к тому, что при амортизации отдельных деталей мотора (зачастую из-за длительной эксплуатации или использования некачественного топлива) необходима полная замена агрегата. Это обусловлено тем, что тонкостенный цилиндрический блок не предназначен для применения ремонтных составляющих. Чтобы избежать этой проблемы, многие водители применяют контрактные двигатели.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

• продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы;
• среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность;
• дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
• высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

1az-fe под капотом rav4

Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Главные рекомендации по эксплуатации

Чтобы продлить срок службы механизмов, необходимо позаботить о благоприятных условиях эксплуатации агрегата.

Избегайте применение некачественного топлива или масла, которые так необходимы для полноценного функционирования любого мотора. Даже незначительное количество серы, которая может оказаться в составе бензина, может стать причиной износа прецизионных сопряжений, словно от абразивного порошка.
Чтобы не столкнуться с проблемой протечки бензина из ТНВД в масляный картер, рекомендуется постоянно контролировать показатель уровня масла. Для этого не обязательно иметь приборы, все делается на ощупь. Если уровень растет, то стоит провести диагностику состояния насоса.
Впускная система должна быть под контролем. Поэтому необходимо обеспечить ее полноценную прочистку

Для этого необходимо прогнать силовой агрегат на больших оборотах, что позволит избавиться от возможного нагара на деталях ШПГ.
При замене ремня ГРМ важно следить за совпадением меток звездочек на крышках передачи и на самой цепи. Все расходные материалы для установки должны быть качественные.

Регламент обслуживания 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Изначально мануал производителя Тойота содержит, не только описание параметров, но еще и сроки, в которые надлежит обслуживать двигатель 1AZ FE:

• картерная вентиляция требует прочистки после 2 летней эксплуатации;
• ресурс свечей зажигания и аккумулятора составляет 10 и 40 тысяч км, соответственно;
• тепловые зазоры клапанов изготовителем рекомендовано регулировать после 30000 км;
• антифриз и моторное масло теряют свойства через 20 и 10 тысяч пробега, соответственно;
• в модификациях TSI замена масла выполняется чаще – после 7,5 тысяч;
• ремни навесного оборудования разработчик рекомендует обновлять через 40000 км;
• в катколлекторе отдельные участки начинают прогорать через 60000 км.

Прочистка дроссельной заслонки

Компрессор

Производство готовых компрессоров, для двигателей AZ, осуществляют компании Blitz и TRD. Поэтому владельцу достаточно осуществить покупку и установку компрессора. Также для его нормального функционирования, конструкция должна быть дополнена следующими элементами:

• интеркуллер;
• блоуофф;
• толстая прогладка ГБЦ;
• форсунки, производительность которых 440cc;
• насос Walbro 255.

Также необходимо удалить катализатор или заменить его на выхлоп прямоточного типа, с диаметром 63 мм. После этого необходимо произвести настройку Greddy E-manageUltimate для получения мощности в 200 л.с. не изменяя поршневую систему. Возможно оставить родную систему управления двигателем, однако динамические показатели будут гораздо хуже.

Прайс-Лист

Особенности конструкции

Несмотря на недоработки, двигатель 2AZ FE по большей части имеет оригинальную конструкцию:

• блок цилиндров – чугунные гильзы, не просто вплавлены в алюминиевое тело блока, но и имеют высокую адгезию за счет неровной поверхности (ласточкин хвост);
• коленвал – стальная поковка на 5 опорах с 8 противовесами, ось смещена на 10 мм относительно цилиндров для снижения износа, полимерные шестерни для привода балансирных валов закреплены на нем неподвижно;
• поршни – имеют умеренно облегченную юбку с пластиковым покрытием, пальцы плавающего типа;
• система охлаждения блока – благодаря проставке? циркуляция ОЖ смещается в верхнюю часть цилиндра;
• ГБЦ – впускные порты расположены ближе к вертикали, крышка создана из алюмо-магниевого сплава;
• VVTi – только на впускном распредвалу, изменение фазы в пределах 50 градусов;
• регулировка тепловых зазоров клапанов – толкатели без шайб;
• навесное оборудование – маслонасос внутри картера, трохоидный тип;
• охлаждение поршней – форсунки в блоке;
• расположение коллекторов – впереди выпускной тракт, сзади впускной ресивер;
• впрыск – распределенный, летом секвентальный, зимой попарный, возможен синхронизированный и одновременный всеми форсунками сразу в зависимости от прошивки ЭБУ.

Блок цилиндров

Коленвал

Охлаждение 2AZ FE

Конструкция ГБЦ

Схема привода ГРМ

Ремонт и обслуживание

Обслуживание силового агрегата Тойота 2AZ-FE заключается в своевременной замене расходных материалов.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

Регулировка клапанов на 2AZ — операция не простая. Не в каждом сервисе возьмутся за такую работу, а где это сделают правильно, попросят не маленькую сумму. Поэтому владельцы данной процедурой часто пренебрегают.

При появлении излишней вибрации и нарушении плавности работы мотора 2AZ-FE потребуется проверить состояние балансировочных валов. Они расположены в картере двигателя.

Ремонт двигателя серии 2AZ-FE требует значительных денежных вложений. При наблюдении износа отдельных элементов мотора, капиталка двигателя заключается в полной замене силового агрегата. Многие автовладельцы решают проблему путём приобретения контрактного мотора 2AZ-FE.

Замена цепи ГРМ

Замена цепи ГРМ на силовом агрегате 2AZ-FE осуществляется по мере износа основных элементов, входящих в газораспределительный механизм. Стоимость оригинального ремонтного комплекта очень высокая, поэтому рациональней использовать аналоговые варианты. Их цена может составлять от 3500 до 10000 рублей. Выпускаются японской фирмой OSK. Также потребуется приобрести моторное масло, масляный фильтр и герметик. Приобретение указанных материалов обойдется в три тысячи рублей. При выполнении замены цепи ГРМ в сервисных центрах, стоимость работы составит порядка 12000 рублей.

Гидронатяжитель цепи AZ. Изображение toyota-club.net

При замене цепи ГРМ требуется сопоставить все метки, предусмотренные в моторе 2AZ-FE. С их помощью выставляются следующие элементы по отношению друг к другу:

• шкив коленвала с нулевой отметкой на лобовой части;
• звездочки распределительного вала с крышкой подшипников распредвала;
• звездочки впускного и выпускного распределительного вала.

Особенности конструкции

Двигатель 1AZ FE представляет собой рядный 4-цилиндровый силовой агрегат, оснащенный литым алюминиевым блоком. Для улучшения охлаждения блока ДВС применена открытая сверху рубашка. Снизу установлена массивная отливка центральной части поддона для масла, которая усиливает конструкцию. Рабочая поверхность цилиндров сформирована тонкостенной чугунной гильзой. Гильзы представляют собой общую отливку, не имеющую протока охлаждающей жидкости между смежными цилиндрами.

Разгон 0-100 км/ч:

• Voxy
• Camry XV50
• Caldina
• Wish

Внешняя часть гильз имеет специально сформированные неровности, способствующие прочной фиксации детали с телом блока, а также обеспечивают улучшенный теплообмен. Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен, гильзы и блок рассчитаны на весь срок службы. Ресурс двигателя составляет не менее 300 тыс. км.

Параметры поршневой группы силового агрегата:

• диаметр цилиндра — 86 мм;
• ход поршня — 86 мм;
• объем цилиндров — 1998 см³.

Коленчатый вал 5-опорный, оснащен индивидуальными крышками коренных шеек. Ось установки вала сдвинута вбок относительно центра цилиндров. Подобная компоновка снижает износ поршневой группы. Поршни алюминиевые, со специальным износоустойчивым покрытием на юбке. На версии FSE используются поршни оригинальной конструкции. На днище имеются направляющие гребни, завихряющие поток смеси в направлении свечи зажигания. За счет этого возможна работа силового агрегата на сверхобедненных топливных смесях.

Головка блока цилиндров алюминиевая, каналы впуска расположены практически вертикально. Подобная компоновка улучшает наполнение цилиндров топливной смесью. Клапана впуска и выпуска расположены по разным сторонам головки. На моторах FSE имеются отверстия для установки форсунок непосредственного впрыска. К форсункам подключена рампа, оснащенная датчиками, связанными с блоком управления силовым агрегатом. Имеется предохранительный сенсор, сбрасывающий чрезмерное давление топлива.

На головке расположены 2 распределительных вала, имеющих цепной привод. В механизме используется гидравлический регулятор натяжения с фиксатором. Сверху газораспределительный механизм закрыт крышкой, изготовленной из магниевого сплава. Распределительный вал впускных клапанов на версии FSE оснащен дополнительным кулачком, служащим для привода топливного насоса высокого давления.

Впускной коллектор оборудован двойными каналами для прохождения воздуха. Между блоком и коллектором установлен блок заслонок, которые перекрывают 1 из каналов. Система работает по сигналам от датчика давления. Перемещение заслонок выполняется вакуумным приводом. На моторах применяется электронный узел управления числом оборотов. Контроллер заслонки используется для регулировки оборотов холостого хода, изменения режимов круиз-контролем и корректировки крутящего момента при переключении скоростей в коробке передач.

Система зажигания оснащена индивидуальными катушками зажигания. Для запуска мотора применен стартер, укомплектованный постоянными магнитами вместо обмоток возбуждения. Генератор с 2006 г. оснащается обгонной муфтой, снижающей нагрузки на приводной ремень. Регулировка натяжения выполняется автоматическим роликом.

Холодный запуск:

Avensis

Какие модели авто укомплектованы 1AZ-FSE?

1AZ-FSE D-4 чаще всего можно встретить именно на моделях Avensis и Rav-4<, но это только на нашей территории. А вот в той же Японии или США представлены модели авто, укомплектованные им. Рассмотрим самые популярные модели, где встречается этот силовой агрегат:  Noah, Voxy, RAV-4, Premio, Wish, Caldina.

Несмотря на существующие недостатки 1AZ-FSE остается популярным двигателем среди владельцев японских автомобилей

Подача топлива непосредственно к агрегату сказывается на его работе, важно качество бензина и только потом уже всех остальных составляющих. Поэтому в странах СНГ число негативных отзывов об агрегате растет и связано это далеко не с его особенностью конструкции, а топливом

Слабые места и недостатки двигателя 1АZ-FЕ

Заводом изготовителем точный ресурс двигателя 1АZ-FЕ не указан. Но пробег в 300 тыс. км при должном обслуживании проблем с двигателем не вызовет. При высокой надежности возникают неприятности, абсолютно беспроблемным данный агрегат не назовешь.

Картер — он же верхняя часть масленного поддона 1AZ

Неисправности появляются после большего пробега, когда детали и механизмы подвергаются износу.

Поломки и устранение:

Сорвана резьба крепления ГБЦ. Внешне проявляется в подтеках антифриза на задней стенке. Данный конструктивный просчет может привести к перегреву, сбою геометрии, блок можно выбрасывать. Проблема решается улучшением резьбы существующего блока цилиндров или установкой нового блока улучшенной модификацией. Проблема слабой резьбы крепления головки блока цилиндров была устранена Тойотой в 2007 году.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

• Повышенная вибрация мотора на холостых оборотах лечится чисткой дросселя, клапана холостого хода, форсунок, системы ЕGR (есть только у 1АZ на японском рынке), заменой опорных подушек.
• Когда появляется нагар в агрегате, ощущается дерганая работа двигателя 1АZ, связанная с загрязненной дроссельной заслонкой или впускным коллектором. Если их чистка не принесла результата, то причина в муфте VVT-і или в лямбда-зонде.
• В Японии силовой агрегат оборудовался системой ЕGR, как следствие образование нагара и плавание оборотов, а за ним потеря тяги, общей задержкой работы машины, увеличение расход топлива. Исправить этот минус можно заглушив клапан.
• В геометрии происходит сбой при перегреве ДВС, что приводит к замене на контрактный мотор.
• Использование бензина ниже АИ-95 приводит к неисправности топливного насоса, форсунок.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.